A importância de Mac-Fraser para o automobilismo é histórica, dada a quase nula representatividade do Nordeste na Fórmula 1, dominada pelos paulistas. Dos 31 pilotos brasileiros que já competiram na F1, 21 nasceram no Sudeste - 17 em São Paulo, dois no Rio de Janeiro e dois em Minas Gerais. Outros cinco nasceram na região Sul - quatro no Paraná e um em Santa Catarina. Fora do eixo Sul-Sudeste, um nasceu no Distrito Federal e outro no Amazonas. Há, também, quem fez o caminho inverso ao de Mac-Fraser. Três pilotos nasceram em outros países, mas foram cidadãos brasileiros e competiram pelo Brasil: Gino Branco (Itália), Nano da Silva Ramos (França) e Nelson Piquet Jr. (Alemanha), filho do tricampeão Nelson Piquet.

Além disso, Mac-Fraser disputou uma corrida em uma época em que o Brasil ainda tinha uma participação discreta na categoria. Antes de Mac-Fraser (fazendo a ressalva que ele representou os Estados Unidos), apenas três brasileiros haviam guiado carros de Fórmula 1 em Mundiais: Chico Landi, o precursor, Gino Bianco e Nano da Silva Ramos.

A primeira vitória do Brasil aconteceu no dia 4 de outubro de 1970, com Emerson Fittipaldi, no GP dos Estados Unidos. O primeiro título, em 1972, também com Emerson Fittipaldi. A última vitória foi conquistada no já longínquo 13 de setembro de 2009, com Rubens Barrichello, no GP da Itália. O último título, na temporada de 1991, com Ayrton Senna.

O “quase” do Nordeste
O baiano Luiz Razia esteve perto de se tornar o primeiro piloto brasileiro nascido no Nordeste a entrar na Fórmula 1. No fim de janeiro de 2013, ele chegou a ser anunciado para a temporada que começaria em menos de dois meses. Porém, por não ter um patrocínio para a equipe, a Marussia decidiu, 23 dias depois, trocar o piloto e, em seu lugar, anunciou Jules Bianchi. O francês sofreu, no ano seguinte, um acidente fatal, quando seu carro derrapou da pista e se chocou violentamente contra um guindaste que estava na área de escape. Bianchi foi o último piloto a morrer na Fórmula 1 e o primeiro depois de Ayrton Senna, em 1994.

A evolução da segurança

O acidente fatal que vitimou Ayrton Senna, em 1º de maio de 1994, durante o GP de San Marino, provocou uma revolução na Fórmula 1. Com quatro décadas de atraso, a categoria se mobilizou para investir na segurança dos pilotos, e muitas medidas foram criadas. Elas teriam sido suficientes para evitar a morte do brasileiro.

Capacetes
Os capacetes “fechados” começaram a ser usados apenas no fim da década de 1960. Mas, em princípio, sem grandes diferenças em relação aos que são usados hoje em dia nas ruas pelos motociclistas. Em 2004, após rigorosos testes, eles passaram a ser feitos por um material à prova de bala e também à prova de chamas. Em 2010, as viseiras também passaram a ser à prova de bala e à prova de chamas. Atualmente, eles são revestidos por 20 camadas de carbono, têm isolamento acústico, ventilação interna e impedem a entrada de detritos da pista.

Protetor cervical
O head and neck support system passou a ser um iten obrigatório de segurança na Fórmula 1 em 2003. O objetivo é proteger a cabeça e a coluna dos pilotos. O equipamento fica preso ao capacete.

Macacões
São feitos com um material resistente ao fogo (aramida). Pela regulamentação técnica, são capazes de suportar uma exposição ao fogo durante 12 segundos, garantindo, nesse período, a segurança do piloto. Com o mesmo material também são feitas as luvas e a bala clava.

Pneus
Desde 2011, os pneus são presos à suspensão do carro. O objetivo é evitar que eles se soltem durante a prova. No fatídico GP que vitimou Senna, após uma batida entre J. Letho e Pedro Lamy, um pneu se soltou de um dos carros e atingiu um espectador (que sofreu traumatismo craniano) na arquibancada.

Célula de sobrevivência
A maior medida de segurança já adotada na Fórmula 1 começou a ser planejada após a morte de Ayrton Senna, em 1994. A ideia era criar um espaço ao redor do piloto capaz de ficar intacto mesmo após grandes impactos. Surgia a célula de sobrevivência, um cockpit com uma parede de 3,5 milímetros de fibra de carbono e outra de 2,5 milímetros de um material à prova de bala. Em dos dos acidentes mais espetaculares da categoria, em 2007, o carro do polonês Robert Kubica ficou completamente destruído. “Só” restou a célula de sobrevivência, e o piloto saiu ileso.

Teste de resistência
Criado em 1985, é feito antes da pré-temporada. Os capacetes, os macacões e, sobretudo, os carros passam por análises criteriosas. Em 1995, em consequência da morte de Senna, foi instituído o teste de batidas, que, inicialmente, era apenas para batidas traseiras. Dois anos depois, foi criado o teste de batida dianteira, e em 2002, o de batidas laterais. Mas somente em 2012 ficou determinado que os carros que não forem aprovados nos testes não poderão participar da pré-temporada.

A evolução dos carros

1957
A “baratinha” de Fangio
Com este carro, o Maserati 250F, o argentino conquistou seu 5º e último título mundial. Detalhe para a falta de proteção ao piloto, que ficava solto dentro do veículo.

1965
A Lotus de Clark
O veículo era parecido com o da década passada, mas o piloto ficava mais “enterrado” no carro, com o corpo menos exposto. O escocês Jim Clark morreu em 1968, durante uma prova da F2, na Alemanha.

1972
A Lotus de Fittipaldi
Com um carro com asas dianteiras e as rodas mais largas,principalmente as dianteiras, Emerson Fittipaldi conquistou o primeiro dos seus dois títulos.

1981
A Brabham de Piquet
Sem muitas mudanças em relação à década passada, o carro mudou um pouco o formato do cockpit. Com este modelo, Piquet foi campeão pela primeira vez.

1991
A Mclaren de Senna
Um dos mais tradicionais carros da história da Fórmula 1. Com este modelo, Senna foi campeão pela última vez. As rodas  dianteiras ficaram maiores e um pouco mais largas.

2004
A Ferrari de Schumacher
Modelo próximo ao de hoje em dia. O carro era mais harmonioso, com rodas com mesmo tamanho, além de muitas inovações tecnológicas. Carro do hepta de Schumi.

2017
A Mercedes de Hamilton
Escuderia que dominou a categoria nos últimos três anos. O carro tem uma asa mais curta e um cockpit praticamente moldado para o piloto.